国务院办公厅关于促进建筑业持续健康发展的意见

前言出于设计调整和其它一系列未知原因，大洋彼岸的特斯拉推迟了原本定在8月8日的Robotaxi发布会，与特斯拉无人驾驶出租车业务遇冷形成鲜明对比的是，国内头部智驾方案供应商-百度-10年磨一剑，终于在第6代萝卜快跑上发生了质变。自6月底以来，萝卜快跑在武汉新增投放300余辆出租车，以其虽然称不上丝滑流畅但能保证基本安全感的体验、不拒载、不超载、不绕路、不临时加价的新风尚、补贴后非常喜人的价格，撬动了武汉的整个网约车市场。冲上热搜的是武汉，但其它城市也正在快马加鞭。7月7日，北京市高级别自动驾驶示范区工作办公室宣布，正式开放智能网联乘用车车内无人商业化试点。达到相关的要求后，企业（目前已知的有百度、小马智行）可以在示范区内向公众提供常态化的无人驾驶出租车服务。萝卜快跑无人驾驶技术的进步是显而易见的，要不然，也不会在社会上引起那么大的波澜，点燃那么多人对失业的恐惧。不过，作为适应能力极强的物种，人类对于任何消息都天然具备强大的消化能力，要不然也不会筚路蓝缕，一路进化，站到食物链的最顶端。本文给大家掰扯掰扯无人驾驶出租车（当然以萝卜快跑的阿波罗车型为代表）技术的进步，看看现在走到了什么阶段，再谈一谈距离规模量产还需要克服哪些挑战，那些存在失业风险并有志于在裁员后做网约车司机的中年大哥们可以看一看，盘算盘算。

尚有两大技术挑战

在接受记者采访时，一夜成名的郭德纲说，他的成名不是在哪一晚，而是在成名之前的每一晚。在一个个孤独、难眠的夜晚，10年磨一剑，一步一步的苦熬，才终于“看见了花团锦簇，知道了灯彩佳话，那一夜，梦见了百万雄兵。”萝卜快跑背后的心酸和委屈不输于郭德纲。自2013年All in AI，正式入局自动驾驶赛道以来，百度历经六代打磨，持续运营多年，据说花了1500个小目标，才通过一代又一代的降本和增效，使得萝卜快跑的驾驶体验和用车成本终于来到了和人类司机网约车一战的临界点。和郭德纲十年磨一剑一样，百度从2013年的第1代车型到2024年的第6代车型，一步一个脚印，每次进步一点点，才有了今天这么喧嚣的局面。  主要的进步当然体现在自动驾驶算法方面。按照百度阿波罗日上的说法，目前，萝卜快跑上搭载的是端到端大模型。  

图片来源：百度

图片来源：百度

站在端到端的视角，百度阿波罗智驾系统ADFM采用了分段式端到端方案，即端到端感知网络+端到端决策规划网络，和国内头部智驾选手华为、小鹏、理想汽车处于同一个水平线。换句话说，百度的端到端方案还没有走到特斯拉一体化端到端方案的终局。

图片来源：百度

站在大模型的视角，虽然百度将Apollo ADFM宣传为自动驾驶大模型，但是，无论是特斯拉、蔚来汽车的世界模型还是理想汽车的视觉语言模型，均可以通过输入的原始传感器数据直接给出规划动作，而百度ADFM大模型割裂成“感知大模型”和“规划大模型”，之间传递的依然是障碍物的BEV特征和道路结构的三维向量空间，规划大模型无法使用传统原始传感器数据中包含的丰富语义信息，自然也无法利用大语言模型的能力。如果以现在被刻意模糊着宣传的端到端大模型这个宣传术语来看，百度的智驾系统只是个端到端小模型。  

图片来源：百度

所以，回归技术的视角，在百度的AI技术消灭人类司机老师傅之前，需要克服两大挑战：

从分段式端到端进化为一体式端到端；从小模型进化为真正的大模型。其实，只要把时间拉得足够远，所有真如铁的技术难关都可以而今迈步从头越，但是，即使克服了所有技术层面的挑战，无人驾驶出租车就能走向大规模量产了吗？

商业模式或许不可持续

Robotaxi要想规模化量产，首先要保证能够挣到钱。无情最是资本家，Robotaxi会不会砸掉700万网约车司机的饭碗，对资本家来说真的不重要。他们心心念念的是，这生意到底能不能挣钱？或者说，Robotaxi真的能找到成熟且可持续的商业模式吗？对此，不同的大佬有不同的看法和观点。    
百度就不说了，他们已经卯着劲儿要在明年开始盈利了。小鹏汽车掌门人何小鹏表示，认为无人驾驶出租车现在就能盈利，是因为有很多账没有算。把总账算进来的话，现在的Robotaxi肯定不能盈利，但是两年后能形成商业化的拐点，按原定计划，小鹏汽车将于2026年也就是两年后推出自己的Robotaxi。反对Robotaxi的也不乏其人。今年三月份，头部智驾方案供应商元戎启行CEO周光在电动汽车百人会上炮轰Robotaxi：“我们在2020年就决定不搞L4了，这玩意他妈的就是骗人的，搞一个地图，画个图出来跑，这不是扯淡吗？没有任何商业模式。”在2024蔚来科技创新日会后的媒体见面会上，李斌表示，蔚来汽车坚决不做跟网约车司机抢饭碗的Robotaxi，而且，Robotaxi不是一种令人兴奋的商业模式，它不是一个可持续的生意。

图片来源：元戎启行

和乘用车可以动不动在复杂的路况或者恶劣的天气下要求司机接管不一样的是。Robotaxi必须保证自动驾驶在时间上的连续性和在空间上的连续性。在时间上要做到风雨无阻，适应风霜雨雪等恶劣天气，还要不论白天和黑夜，可有效应对早晚高峰的人车抢行。目前在武汉开展运营的萝卜快跑划定了从早9点到下午4点半的区间，主要技术考量就是这段时间内的光照条件比较好、且有效地避免了早高峰和晚高峰。在空间覆盖上，要做到上天入地，不惧桥梁、隧道、环岛、施工区域，还要走出地图围栏，真正解决最后1公里的问题。    

图片来源：重庆邮电大学

单靠技术的手段无法实现Robotaxi要求的全时空覆盖，必须通过技术+运营实现车云协同，必要时在云端通过安全员进行监管，以保证无人驾驶服务的连续性。或许靠技术只能实现L4。但是，何小鹏表示，Robotaxi的技术能力超过L4，这话绝非虚言。如果非要按照自动驾驶等级界定Robotaxi的能力，在L4后面至少要带两个加号。正如我们在L2阶段看到的那样，10年前已经实现的L2和今年刚刚量产的L2++有着天壤之别。我们在L2等级上停留了10年，这10年却并非蹉跎浪费掉了，在这10年里，自动驾驶的等级从L2到L2+，再到L2++，其能力从定速巡航到车道保持，从高速NOA到城区NOA，每一个加号都对应着能力的升级。Robotaxi需要通过运营的手段给L4上加号，但运营的成本不可忽视，其中的大头就是可以同时监控好几辆车的远程安全员。理论上，Robotaxi想规模盈利就必须不惜代价把成本打下去，在整车成本难降的制约下，远程安全员就是百度这盘棋局里不得不被消灭的代价，但减少安全员的数量，又会影响Robotaxi的服务质量。成本难降，或许Robotaxi真的不是个好生意呢？

写在最后

在花上三五年时间解决技术挑战、花上更多的时间解决商业模式之前，无人驾驶出租车注定只会成为一种小众的物种，不会影响绝大部分网约车司机的饭碗，所以，司机师傅们且宽心再开上几年吧！